România pierde o oportunitate istorică de modernizare a transportului feroviar: aproape 3 miliarde de euro din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) nu vor mai ajunge în infrastructura și materialul rulant al Companiei de Căi Ferate Române (CFR), fonduri inițial alocate pentru modernizarea feroviară, dar pierdute din cauza lipsei de reforme. În plin sezon estival, călătorii circulă în condiții precare, cu vagoane vechi, fără aer condiționat, întârzieri semnificative și trenuri cu viteze medii de doar 46 km/h.

Conform listei publicate de Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene, citată de analiștii unui cotidian financiar, sectorul feroviar pierde 1,36 miliarde de euro din granturi pentru infrastructură, iar alte 1,87 miliarde de euro sunt redirecționate spre împrumuturi.

Din alocația pentru material rulant, de 416 milioane de euro, au fost tăiate 135 milioane, iar alte 280 milioane de euro au fost transferate spre împrumuturi. Astfel, în loc să modernizăm calea ferată cu fonduri europene nerambursabile, ajungem să ne împrumutăm, crescând datoria publică și generând costuri suplimentare pentru contribuabili.

O gestionare deficitară la nivel guvernamental

În perioada 2020-2025, succesiunea de trei miniștri ai Transporturilor nu a valorificat oportunitatea de modernizare a căii ferate cu fonduri europene nerambursabile, rezultatul fiind un sistem feroviar cu trenuri vechi, întârzieri cronice și o scădere a numărului de călători, în timp ce miliardele promise de Uniunea Europeană au rămas neutilizate.

Cătălin Drulă (USR), ministru între decembrie 2020 și septembrie 2021, a gestionat etapa inițială a negocierilor PNRR pentru transporturi. Deși a promovat prioritatea dezvoltării feroviare, nu a reușit finalizarea cadrului necesar pentru atragerea fondurilor.

Dan Vîlceanu (PNL), interimar în perioada septembrie-noiembrie 2021, a recunoscut că: „Este o gestionare deficitară. Guvernul României nu a implementat reformele necesare pentru accesarea acestor fonduri. A fost o oportunitate importantă pentru calea ferată, care nu a avut niciodată un plan pentru un asemenea nivel de finanțare. Nu mai putem accesa aceste fonduri; în 2026 se termină și finanțările iar cererile depuse sunt doar parțial aprobate.“

Sorin Grindeanu (PSD), ministru între noiembrie 2021 și iunie 2025, a avut mandatul cel mai lung, cuprinzând perioada în care reformele puteau fi implementate. Totuși, nu a oferit explicații publice, deși responsabilitatea finală i-a revenit.

CFR: Confortul de 22°C în vagoane este posibil doar cu trenuri noi

Situația reală demonstrează lipsa investițiilor necesare. „Pe ruta Bucureşti-Slatina, clasa întâi a fost practic o saună. Vagonul nu avea aer condiționat, ușa la toaletă nu se închidea, iar trenul a ajuns cu o întârziere de o oră“, descrie o pasageră care a parcurs o distanță de 189 km în aproape 5 ore. Și în această vară, trenurile dintre orașele din Oltenia și București au avut întârzieri de peste 2,5 ore, determinând pierderi de legături și aglomerații la Gara de Nord.

În absența trenurilor moderne, cu sisteme performante de climatizare, CFR Călători susține că nu poate asigura confortul necesar călătorilor: „Dotarea cu tehnologii moderne este esențială pentru a menține 22°C în vagoane chiar și la temperaturi exterioare înalte.“

Profitul CFR provine din subvenții, nu din eficiență

CFR Călători operează cu material rulant depășit: vârsta medie a locomotivelor este de 51 de ani, iar cea a vagoanelor de 32 de ani. În același timp, operatorii privați atrag mai mulți călători pe rute aglomerate, iar ponderea companiei de stat pe piața transportului de călători scade constant.

În 2024, CFR Călători a înregistrat o creștere de 24% a cifrei de afaceri, ajungând la 3,4 miliarde lei, și un profit net de 1,3 miliarde lei după șase ani de pierderi. Totuși, acest rezultat pozitiv nu provine din eficiență, ci din majorarea finanțării de la stat, adică din taxele contribuabililor.

Servicii mai scumpe și din ce în ce mai departe de standardele europene

În ciuda subvențiilor, CFR Călători a decis să anuleze 244 de trenuri zilnice, într-un total de 1.240, prevenind posibilă pierderi. De asemenea, prețurile biletelor au crescut continuu pentru un serviciu din ce în ce mai departe de standardele europene.

În timp ce trenurile din Europa de Vest circulă cu viteze mari și oferă condiții moderne de călătorie, România rămâne captivă într-un sistem feroviar învechit, unde investițiile sunt întârziate, pasagerii suferă, iar fondurile gratuite se transformă în împrumuturi.